В глобальной торговой системе морские перевозки играют роль главного связующего звена, обеспечивая около 80% всего мирового грузооборота. Россия не исключение: отечественный водный транспорт сегодня переживает период масштабной трансформации. Согласно свежим данным Минтранса, по итогам 2025 года морские перевозки под российским флагом продемонстрировали уверенный рост на 8,7%, достигнув отметки в 34,7 млн тонн. И хотя внутренний водный транспорт в прошлом году показал снижение грузооборота до 9,6 млн тонн (на 14% относительно 2024 года), общая картина не так однозначна. Есть и важные позитивные маркеры: пассажирские перевозки выросли на 7%, достигнув 13 млн человек, а в отдельных регионах, таких как Двинско-Печорский бассейн, зафиксирован настоящий прорыв — рост грузооборота составил внушительные 56,3%. Главным вызовом для отрасли остается модернизация инфраструктуры, и именно на решение этой задачи направлен национальный проект «Эффективная транспортная система».
Масштабы судоходного потенциала страны поражают: сегодня в России функционируют 61 морской и 95 речных портов, а под надзором российских классификационных обществ находятся более 17 тысяч судов. На недавнем заседании научно-экспертного совета Морской коллегии в Москве представители Минтранса подчеркнули, что перед страной открываются принципиально новые горизонты.
Одним из главных локомотивов развития выступает Северный морской путь (СМП) и Трансарктический транспортный коридор. Вице-премьер правительства РФ Витало Савельев на Международном транспортно-логистическом форуме в апреле четко обозначил новую парадигму: сегодня СМП рассматривается не просто как узкая географическая полоса, а как полноценный транспортный коридор от Санкт-Петербурга до самого Владивостока — от Карских Ворот до Берингова пролива. Для России это не только коммерческий интерес, но и вопрос стратегической связности территорий в круглогодичном режиме. Амбиции велики: к 2030 году планируется, что грузопоток по СМП достигнет 70–109 млн тонн.
Министр транспорта Андрей Никитин также подтвердил, что развитие инфраструктуры — это ключ к раскрытию потенциала Трансарктического коридора. На начало 202жа года совокупная мощность портов на СМП составила 48 млн тонн при фактическом обороте в 31,5 млн тонн. Несмотря на наличие 35–40% запаса мощностей для пиковых нагрузок, планы по расширению портов в контуре коридора весьма масштабны — прибавка может составить около 70 млн тонн.
Однако развитие маршрутов невозможно без обеспечения безопасности. В данный момент идет достройка десяти аварийно-спасательных судов, а также проектируются новые высокомощные единицы флота. Особое внимание уделяется атомному ледокольному флоту. За последние пять лет отечественные верфи построили 85 единиц технического флота, 5 спасательных судов и три флагмана проекта 22220 — универсальных атомных ледоколов «Арктика», «Сибирь» и «Урал», способных гарантировать навигацию круглый год.
На ПМЭФ-2026 заместитель министра транспорта Александр Пошивай отметил, что Трансарктический коридор становится реальной альтернативой южным морским путям. Сегодня в Арктике работают восемь атомоходов, и их число будет только расти. Задача Минтранса — создать надежную подводящего инфраструктуру, чтобы СМП работал как единый, слаженный механизм.
Развитие опорной сети водных путей также подразумевает глубокую модернизацию ключевых портов: Мурманска, Ванино и Владивостока. Это не просто стройка, а драйвер экономического роста целых регионов. Например, в Мурманске планируется запуск комплекса перегрузки угля «Лавна» мощностью 18 млн тонн, что даст мощный импульс местной угольной отрасли.
Параллельно идет адаптация внутренних путей под нужды международного коридора «Север — Юг». Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин сообщил, что региональная инфраструктура уже способна обрабатывать более 16 млн тонн грузов в год, однако критически важным остается продолжение дноуглубительных работ в Волго-Каспийском канале для поддержания проходной осадки судов.
Логика государства здесь проста: развитие водных путей снижает издержки бизнеса и разгружает автодороги. Перевозить зерно, нефтепродукты или стройматериалы по воде на дальние расстояния гораздо выгоднее, чем по железной дороге или автотранспортом. Как отметил на форуме «Река» Андрей Никитин, цель Минтранса — интегрировать речные пути в единую систему с морским и сухопутным транспортом. Для этого готовится Концепция развития отрасли до 2035 года (с прогнозом до 2050 года).
Цифры говорят сами за себя: сегодня около 60% причалов речных портов не имеют прямого выхода к ж/д путям, из-за чего ежегодно неэффективно доставляется более 100 млн тонн грузов.
«Речные перевозки — это экономически оправданный выбор. Энергозатраты здесь в 24 раза ниже, чем у автомобилей, а содержание инфраструктуры — в 14,5 раз дешевле, чем у автодорог. Одно судно грузоподъемностью 5 тысяч тонн способен заменить 2му грузовика или 78 вагонов», — подчеркнул министр.
Потенциал речных артерий колоссален: в зонах развития водных путей формируется 90% ВВП страны, и здесь проживает 80% населения. Если в Европе реки связывают Каспий, Балтику и Черное море, то в азиатской части России они соединяют Северный Ледовитый и Тихий океаны. В ходе запуска движения через Городецкий гидроузел в Нижнем Новгороде Андрей Никитин заявил о необходимости масштабной реконструкции всей опорной сети.
В рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» уже ведутся работы по углублению дна в руслах водных путей (ежегодный объем — 10–12 млн куб. м). Открытие Багаевского гидроузла способно увеличить провозную способность Дона на 19 млн тонн, а в связке с Городецким гидроузлом — суммарно на 35 млн тонн.
Особое внимание уделяется реке Енисей, которая рассматривается как часть маршрута из Китая через Монголию и Туву на СМП. В рамках модернизации обновляется и сложнейший объект — Красноярский судоподъемник, позволяющий судам преодолевать гребень Красноярской ГЭС.
Эксперты также видят огромные перспективы в Беломорско-Балтийском канале. Софья Каткова, эксперт Фонда несырьевого неэнергетического экспорта, на форуме «Водные ресурсы» высказала мнение, что канал может стать для Белого моря такой же важной опорой, какой Нева стала для Санкт-Петербурга.
Будущее — за меридиональными связями. Помимо Волжского пути, необходимо создать пути «север — юг» в Сибири и развить широтные магистрали: речной путь Обь — Енисей — Лена, а также использовать потенциал реки Амур, в развитии которой заинтересован Китай.
«Реки Сибири — это не пережиток прошлого, а стратегический резерв. В условиях разворота на Восток игнорировать самый рентабельный вид транспорта — непозволительная роскошь», — резюмирует Софья Каткова.
Опубликовано: 29 июля 2026, 08:10 | Время чтения: 4 мин | Теги: морской транспорт, грузооборот, минтранс, россия, перевозки
